Vysokorychlostní železnice (VRT) dnes fungují v mnoha zemích Evropské unie. I mnoho českých cestujících se již svezlo francouzským TGV, německým ICE nebo jedním ze tří typů italských rychlovlaků Freccia. Česká republika se místo budování VRT v minulosti vrhla na rekonstrukci stávajících koridorů, které však nemohou rychlodráze konkurovat. Po dlouhém čekání přišla i Správa železnic s ministerstvem dopravy s návrhem na výstavbu české vysokorychlostní železnice.
Chvályhodný nápad má ovšem svá úskalí, dalo by se říci, že typicky česká. VRT jsou dnes sice součástí železničních sítí ve většině zemí západní Evropy (Francie, Itálie, Španělsko, Portugalsko, Německo, Lucembursko, Nizozemsko, Belgie, Spojené království atd.). Všechny země mají ale společný princip výstavby – v drtivé většině zemí je jejich budování součástí již existujících tratí či koridorů. Navíc pokud se staví nové tratě, bere se maximální ohled na životní prostředí a jen ve výjimečných případech se trať staví celá nová. To v České republice platit nemá, zvlášť Středočeský kraj má být zcela novou výstavbou zasažen maximálně.
Podívejme se na příklady z jiných zemí. Náš západní soused, Spolková republika Německo, provozuje jako vysokorychlostní vlaky ICE (Intercity-Express). Většina spojení je vedena po rekonstruovaných tratích a v případě, že se staví zcela nová trať, je vždy budována s ohledem na ochranu životního prostředí. Například výstavba rychlostní železnice mezi Berlínem a Mnichovem (velmi vytížená trať s ohledem na lokace – hlavní město federace a hlavní město největší spolkové země) byla v místech, kde bylo nutné postavit novou trať, vedena poblíž dálnice A9.
Společný projekt Francie, Belgie a SRN (se zapojením nizozemských železnic) s názvem Thalys je rovněž budován jako součást stávajících tratí, v případě výstavby nové tratě jen pro vysokorychlostní vlaky se koridory staví vedle tratí. Jak uvádí studie ČVUT: „Belgický úsek VRT Rotterdam – Antverpy, dlouhý 35 km, byl budován v letech 2000–2006, svými parametry umožňuje rychlost vlaků 300 km/h a prostavěné náklady dosáhly částky 684 milionů eur. Trať je trasována od státní hranice s Nizozemskem u města Meer podél dálnice A1/E19 k železniční stanici Antwerpen-Luchtbal, kde klesá novým tunelem z roku 2005 k antverpskému hlavnímu nádraží. Úsek mezi Antverpami a Bruselem byl zmodernizován na rychlost 160 km/h.“
I v dalších zemích se v případě výstavby nové tratě dbá rovněž na ochranu životního prostředí s cílem minimalizovat zásahy do krajiny. Například zcela nová trať určená pro italské vysokorychlostní vlaky „Freccia“ je popisována v již zmíněné studii ČVUT následovně: „VRT Boloňa – Florencie měří 79 km a prochází většinou středem Apenin, proto je v délce 73 km vedena v galeriích a tunely, čímž se stává světovou raritou.“
Český plán je zatím takový, že trať se bude stavět zcela nová, bude s největší pravděpodobností dražší než nejsložitější úseky v Nizozemsku či Německu a přinese i některá specifika. Jedním je i položení centrálního nádraží VRT v hlavním městě – to má být umístěno na kraji Prahy, tedy minimálně 20 – 30 minut další jízdy od centra, což zcela postrádá veškerou logiku a toto řešení nenajdeme nikde v Evropě.
Některé politické strany, například ODS, se k výstavbě VRT staví racionálně. Ano, trať je jistě třeba, ale není nutné kvůli ní plýtvat veřejnými prostředky a zcela bezúčelně ničit českou přírodu, když lze trať vystavět jinak. Podaří se alespoň po volbách přidat k nadšení i zdravý rozum? Protože trať výrazně ovlivní náš region, budeme návrhy v této věci i nadále sledovat.